21世紀經濟報道記者 左茂軒 北京報道

聲稱“為用戶提供冬季用車寶典”的懂車帝冬測，引發(fā)巨大輿論風波。

12月4日，懂車帝正式開啟聲勢浩大的漠河冬測。次日，懂車帝陸續(xù)釋放 2023 冬測的錄播視頻，同時公布的插混純電續(xù)航達成率的測試成績榜單，成為此次風波發(fā)酵的源頭。

在懂車帝的測試成績榜單中，僅三款車型的純電續(xù)航達成率超過了50%，分別為比亞迪仰望U8（85.08%）、比亞迪宋PLUS DM-i（63.80%）和理想L7（51.26%）。

長城汽車旗下魏牌高山DHT-PHEV（46.29%）、哈弗猛龍（35.83%），吉利旗下銀河L6（32.32%）、領克08 EM-P（31.68%），成績都算不上理想，墊底的則是華為問界M7，續(xù)航達成率只有31.6%。

這樣的結果，并不能讓三家車企信服。

華為余承東炮轟“坑人的測試，誤導民眾！”吉利副總裁楊學良直言“不科學、不嚴謹，結論不令人信服”，長城汽車發(fā)布新能源汽車環(huán)境測試七項倡議，從企業(yè)高管到車主粉絲，都把矛頭對向懂車帝，認為其不科學、不嚴謹的測試，不僅誤導用戶，還損害其自身的公信力。

對于車企的質疑，懂車帝強調“測試標準完全統(tǒng)一，所有車型一視同仁”，并于12月14日進行了第二次直播評測。

當天漠河的氣溫低至零下40度，參與測試車企的續(xù)航都較前一次有所下滑，其中，魏牌高山、問界M7、領克08 EM-P的純電續(xù)航分別只有17.4公里、10.6公里和6.5公里。從成績榜單的數據來看，這幾款車型的排名都不理想。

但是，從專業(yè)的角度來看，從此次測試直播中可明顯看出懂車帝在冬測中存在諸多不嚴謹之處，再加上不同插混車型發(fā)動機介入設置的區(qū)別，單純看懂車帝的極寒純電榜單，參考價值并不大。

無論從測試的嚴謹性還是科學性來看，懂車帝的評測并不等于專業(yè)測試。

懂車帝的測試能夠引發(fā)巨大爭議的重要原因在于，作為字節(jié)跳動旗下的汽車垂直平臺，懂車帝擁有高流量和高關注度，測評結果的公開有可能誤導公眾的判斷，從而影響相關企業(yè)的權益。

盡管對于車企和懂車帝之間的爭議，一時之間難分是非。但業(yè)界共識是，即便是在“流量為王”的時代，新能源汽車評測也需要保持公信力。

質疑

在懂車帝第一次發(fā)布插混車型極寒純電續(xù)航榜單之后，率先提出質疑聲音的是問界。

12月8日，問界汽車發(fā)文回應稱，懂車帝測試流程“嚴重背離用戶真實使用場景”，同時附上參與測試車輛的詳細用車數據，包括開關門次數、車內溫度、空調制熱時間等。在問界M7整備過程中，測試員有多達十余次開關車門、車窗的操作，其中最長時間超過3分鐘，致使問界M7出發(fā)時的電池電量僅剩74.9%。

次日，余承東親自下場硬剛，輿論的討論推向新高潮。

12月11日，長城汽車也對懂車帝測評流程提出質疑，長城汽車的質疑主要集中在三個方面：1.純電續(xù)航測試：在 60-72 分鐘的整備時間中，各車型有十多次開關門、開關車窗的操作，部分車型開啟了座椅加熱，有5-8 度電的額外消耗。2.虧電油耗測試：完成油耗測試之后，怠速等待加油時長不同，測試過程平均車速不同。3.爬坡測試：環(huán)節(jié)標準要求參與測試車型剩余電量大于 50%。后臺數據還原發(fā)現藍山爬坡測試時，剩余電量為 23%。

根據吉利副總裁楊學良微博的內容，銀河L6原地怠速期間4次打開車門，最長的兩次時長均超過10分鐘。而領克08車門打開了6次，最長一次開門時間為6分39秒。

可以看到的是，三家車企針對的焦點都在于整備過程中是否會存在較大的偏差，在人為的干預下，是否會受到“針對”。

根據懂車帝方面透露的此次測試的方法，在測試的前一天晚上，把所有要測試的車輛先加滿油，后充滿電，然后到待測地點下車斷電停置。測試日當天，工作人員會將車輛同時通電，開始約1小時的整備布置，放置4個60公斤沙袋、布置拍攝設備等，同時將空調打開，空調溫度設定為24℃。

可以看到的是，每輛車在整備過程中開車門、車窗當然是不可避免的事，所以問題的關鍵在于，每輛車開車門、車窗的時間、次數到底是否一致，如果每輛車的相關數據一致，那么測試就是相對公平的。

但即便從上述三家車企公布的數據，也能夠看到，在整備階段不同的車輛之間就存在一定偏差。

第二個爭議在于，空調效果對冬季續(xù)航影響極大，盡管每款車都將空調溫度設置到了24度，但是由于各個車企的設置不同，空調設置同一溫度，也不意味著車內溫度一致。在懂車帝14日的直播測評的過程中，不同車輛車內測試人員對于溫度的感知表現出了明顯差異。

第三個爭議是，在純電續(xù)航測試環(huán)節(jié)過程中，懂車帝設定的規(guī)則是只要發(fā)動機介入，就會立刻停止測試記錄成績。

但是，在實際情況中，在零下40度的極寒場景下，正常情況下插混車型不會選擇強制純電模式，因此此時燒油保電池電量才更合理。

在懂車帝的榜單中，問界M7和領克08 EM-P成績差的重要原因是，發(fā)動機強制介入得都很早。問界M7在發(fā)動機強制介入時，電池剩余電量還有33%，而領克08更是“保電高手”。而其他測試車型發(fā)動機強制介入點更晚。也就是說，各家車企結束測試的標準，并不一致。

事實上，各家車企在混合動力上采用的技術方案存在區(qū)別，針對低溫環(huán)境的標定策略也有差異。從底層的車輛設計邏輯來看，在低溫下啟動發(fā)動機進行工作，保證乘客的舒適性和安全性，不僅滿足整車供暖或動力需求，也能降低整體能耗。

能夠燒油，這是插電混動車型與純電車型在低溫環(huán)境相較之下的一大優(yōu)勢。

也就是說，在這項測試中，有多項變量不一致，各家的技術標定也不一致。但是，懂車帝直接簡單粗暴地針對結果排名，并沒有明確說明和解釋不同車企的技術方案差異。盡管專業(yè)人士能夠明顯感覺到插混車型極寒純電續(xù)航測試的不合理性，但普通大眾并不清楚其中細節(jié)，更不理解排名背后的邏輯。

無論是整備過程中可能存在的差異，還是技術方案差異造成數據差異，在插混車型極寒純電測試環(huán)節(jié)，可以看到的是，懂車帝冬測的確不夠嚴謹。

此外，由于此次懂車帝冬測的車輛是由車企提供，有車企人士告訴21世紀經濟報道記者，在這種情況下，如果廠家希望獲得好成績，可以針對參與車輛部分參數進行調整，也可能會影響測試結果。而消費者實際購買的量產車，和調整過參數的車輛也有可能存在較大的差異。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，媒體的測試或許更具有娛樂性、觀賞性和故事性，更能吸引消費者關注，但往往缺乏專業(yè)機構的參與和監(jiān)督，且沒有依據行業(yè)認可的標準開展測試，其公正性和專業(yè)性必然會遭受質疑。

他認為，媒體應認識到其輿論引導的責任，避免濫用影響力。

利益

21世紀經濟報道記者注意到，有網友曝光了懂車帝此次冬測的“品牌合作權益”，其中的單個品牌合作價格從600萬元至1600萬元不等。

對此，懂車帝官方暫未作出回應。

多家參與懂車帝冬測的車企內部人士也告訴21世紀經濟報道記者，冬測中懂車帝并未與其探討過商務合作。

當然，作為一個商業(yè)媒體機構，懂車帝本身也有極強的盈利訴求。

有熟悉懂車帝的人士告訴21世紀經濟報道記者，懂車帝冬測“不收錢”是事實。懂車帝的冬測是由內容團隊主導，內容團隊的核心業(yè)務是做內容，提高影響力和流量。但是，懂車帝也存在商務部門，它們的主要目的是賺錢，會和車企洽談內容合作。

一般而言，汽車垂直平臺的主要營收主要來自兩個業(yè)務：銷售線索服務和廣告營銷服務。幾乎所有的車企和懂車帝等頭部汽車垂直平臺都有較密切的業(yè)務合作，不同規(guī)模的車企，合作的金額存在差異。

事實上，作為汽車垂直網站的后起之秀，懂車帝在近幾年快速崛起，已經與老牌的汽車之家和易車形成三足鼎立的局面。

這與懂車帝背靠字節(jié)跳動有關，也得益于懂車帝近幾年大手筆投入內容生產。

事實上，懂車帝無論是此前的拆車、對碰，還是大規(guī)模的夏測、冬測，主要目的就是生產具有趣味性、能夠帶來流量的內容，而這都需要投入大量的人力和財力。

不過，內容生產背后的資金很大一部分就來自于車企的廣告費用，但懂車帝與不同車企的利益關系有深有淺。

在懂車帝冬季測評中，懂車帝作為第三方機構，專業(yè)性和公平性都受到了質疑。

王耀強調，任何第三方針對汽車性能的測評，雖不同于汽車產品準入或者產品開發(fā)過程中開展的測試，但也應該遵循和參考相關國家或行業(yè)認可的標準。按照《中華人民共和國標準化法》的定義，標準主要分為國家標準、行業(yè)標準、地方標準、團體標準和企業(yè)標準。這些標準都是經過嚴格程序的審查和認證，比如行業(yè)專家參與、技術論證、實驗驗證和公眾咨詢等，以確保測試標準及過程的科學性、合理性和公正性。他指出，一些媒體自設的測評方法可能缺失某些認證步驟，因而專業(yè)性和普適性受到質疑。

此次輿論風波，也引出了一個新能源汽車行業(yè)的新課題：針對新能源汽車在極端環(huán)境下的評測，目前行業(yè)中還缺乏可以依據的標準，也缺乏具備專業(yè)能力的權威第三方機構。

12月14日，長城汽車在保定召開了“共同提升中國新能源汽車環(huán)境測試水平圓桌論壇”，長城汽車總裁穆峰在論壇上直言，最近圍繞冬測的各種質疑和口水仗沒有任何建設性意義，共同尋找建設性提升方案才是關鍵。

在這場圓桌論壇上，有行業(yè)專家表示，在燃油車時代，我國很多標準法規(guī)是引用自歐洲，而新能源汽車的標準體系需要自主創(chuàng)新，在極端環(huán)境下的新能源汽車性能測試，目前的標準體系里面缺失。

據了解，目前中國汽車工業(yè)協(xié)會正與行業(yè)企業(yè)及專業(yè)檢測機構合作，共同制定新能源汽車測評標準，并計劃以協(xié)會團體標準形式發(fā)布。